【本文为刘公子发车原创文章】
2019年才刚刚开始几天，因为几张夸张的PPT，某造车新势力就被汽车媒体朋友们吐槽了 。都说辞旧迎新，但造车新势力动不动就吹牛皮放大炮这一“旧”看来是辞不了了 。
其实除了造车新势力 ， 众多传统车企在加大社媒传播力度的时候 ， 也有不少哗众取宠的行为 ， 在圈里引起过不少争议 。但为何互联网公司各种噱头无下限就理所当然，鲜有人针对，车企就不行呢？和尚摸得,我为啥摸不得？
跟互联网圈和汽车圈都有交集，在下抛砖引玉，尝试解答一二 。
流量≠销量
从根本上讲，是因为商业模式完全不同 。
互联网公司之所以肆无忌惮地搞噱头，是因为他们的立身之本就是流量 。他们并不依靠“出售产品”这一行为获取利润 ， 或者说很多互联网公司的目的就不是主业务盈利 。对他们而言，只要搞出噱头，就会有关注，有关注就有流量；有了流量 ， 目的就已经达到了 。
为了更简洁的解释这一点，我们可以看看用户和互联网产品的联系：
听到/看到→搜索/点击→下载（完成）→运营（价值挖掘）
以游戏为例，游戏公司在网络上投放广告，一个有效用户的成本大概在150元 。这个用户只要进行了点击和下载，互联网公司的诉求就已经达到了，这150元花的物有所值 。
为什么呢？因为如果用户下载之后消费了，游戏直接赚取利润；如果用户下载之后没有消费，这部分用户也构成了游戏生态的一部分；即便用户下载之后又卸载了 ， 其下载行为也帮助了游戏公司冲榜 。
更有甚者，很多互联网公司根本就不直接从用户身上直接谋取利益 。通过软件和移动设备UID ， 他们可以识别用户并对用户的所有行为进行记录（真的是所有行为），然后进行分析整理，形成大数据，以加工后的大数据谋利 。比如阿里巴巴旗下有一家公司叫做阿里妈妈，感兴趣的朋友可以详细了解一下其运作模式，极大概率能颠覆你的认知 。
说完了互联网公司，再来说说车企 。车企在网络上投放广告，用户进行了点击，然后呢？来看看用户和汽车产品的联系：
听到/看到→搜索/点击→品牌认可（筛?。涯芰Γㄉ秆 。浩范员龋ㄉ秆 。呦绿逖椋ㄉ秆 。钪展郝颍ㄍ瓿桑酆蠓瘢ㄑ苌螅?
营销的永恒本质是通过沟通，促成转化 。广告圈也有句名言叫做“一切不以帮助销售转化为目的的营销都是耍流氓” 。在这里我们根本不必用销售漏斗进行分析，就可以简单粗暴的得出结论：中国造车新势力放出的各种千奇百怪的噱头 ， 即便获得了关注和流量，也无助于最终汽车的销售 。
寿陵失本步 ， 笑煞邯郸人 。汽车品牌如何进行营销传播，在全球范围内有着上百年的沉淀可以借鉴和改进，何必要邯郸学步模仿互联网公司呢？
有个东西叫“品牌”
说句得罪人的话 ， 大多数造车新势力都是在模仿特斯拉 。尴尬的是，这些造车新势力的创始人都比不上马斯克 ， 他们推出的汽车也不如特斯拉（更不用说还有相当部分还没有推出量产车型） 。因为PPT或者创始人“激进”言论，被广泛吐槽的造车新势力不少 。企业、产品、个人均实力不足，“言不配位”，是造车新势力引发争议的主要原因 。
放大炮侃大山本身并不致命，真正可怕的是造车新势力在追逐关注和流量的过程中，明显忽视了“品牌”这一对于汽车企业至关重要的属性 。
为什么互联网公司不怕LOW逼，不断秀下限 ， 因为他们绝大多数根本就不需要品牌 。
首先，互联网产品的免费模式和同质化，导致用户整体都缺少品牌忠诚度，产品品牌价值极低 。
大部分互联网产品的核心模式是“免费”；不仅免费，为了吸引更多用户使用，互联网产品还频繁通过运营活动向用户返利 。在这样的大背景之下，用户的行为整体是趋利的，谁活动多，返利多 ， 优惠高，用户就会临时转向谁 。
同时，互联网产品的易获取性和同质化，也导致了用户可以轻易在竞品间流动 ， 没有转移成本，也没有心理负担 。很多互联网用户，既用支付宝也用微信，既有高德地图也下百度地图，既在京东上买东西也会在淘宝上购物 。即便是需要付出一点成本的，比如共享单车 ， 也很少有人坚持只骑摩拜不理睬OFO 。
说点直白一些，相当大比例的用户群体，互联网产品是与竞品同时共有的 。在这样的行业大背景下 ， 互联网公司不能指望品牌带来价值，更多是把资源放在用户运营 。
其次，绝大多数互联网公司的商业模式决定了它们寿命都很短 ， 没必要浪费资源做品牌建设 。
举个互联网圈最典型的例子，摩拜和OFO都是2015年成立，2017年上半年两者还都是互联网和投资圈的当红炸子鸡，但到了2017年冬天两家都扛不住了 。等到了2018年，摩拜卖给了美团，创始人团队出局，而OFO连用户的押金都还不起了 。这样的公司发展模式，即便进行品牌建设，又有何用？
而车企截然不同，没有足够的文化沉淀，一家汽车公司根本难以获得认可 。奔驰成立于19世纪80年代 ， 宝马创建于1916年，通用成立于1908年，中国自主品牌长城汽车成立于1984年，吉利汽车是1986年，皆历经时间的磨炼 。就连最年轻的代表特斯拉也是2003年成立，至今已经15年 。如果一家汽车企业不树立自己的文化内核，不建设品牌赢得用户的认可，而只是靠噱头和模仿 ， 遭人耻笑不说，也绝对活不健康，活不长久 。
最后 ， 也是最关键的一点，互联网公司和车企的主要用户群体有根本不同，核心用户群甚至是相反的，对待品牌的态度自然天壤之别 。
移动互联网的主力用户，是低年龄、低学历、低收入的“三低”人群，这不是瞎编乱造，是有真实数据支撑的 。由中国社会科学院新闻与传播研究所和社会科学文献出版社共同举办的新媒体蓝皮书2013年指出，微博用户多是“三低人群”；时隔两年，2015年该蓝皮书指出，“三低人群”依然是微博主力军 。
而根据2018年中国互联网络发展状况统计报告，整个互联网主要用户都是“三低人群” 。截至2018年6月，中国网民中学生群体最多，占比达24.8%；其次是个体户/自由职业者 ， 占比为20.3%；月收入在2000-5000元的网民群体占比较高，截至2018年6月 ， 月收入在2001-3000、3001-5000元的群体占比分别为15.3%和21.5%，而月收入在8000元以上的网民只占全部网民的11.9% 。
客观上，也是这样的人群，才有着大量的闲暇时间停留在网络之上，理所当然地接受“免费”的互联网模式，且极易被网络言论左右；同样这样的群体极少重视品牌 ， 他们对价格更敏感 。
面对这样的人群，互联网公司自然可以“放飞自我”，各种秀下限任意操作，XX才花钱做品牌建设 。
那么问题来了 ， 哪家车企的核心用户群体，是这些甚至没有能力进行汽车产品消费的“三低”人群呢？是奔驰宝马？是大众通用？还是吉利长城？还是造车新势力呢？
北京汽车董事长徐和谊公开演讲时说到：自主我觉得最难的是做品牌 。希望造车新势力引以为戒，给自家品牌留点口德 。
几句忠告
车企应该极力避免炒创始人和行业概念 。这一点最极端的例子就是乐视和贾跃亭，结果如何大家都知道了 。有些造车新势力，就算在做品牌也没有摆脱原本的习气，显得既不专业也不正式 。比如你能想象“WEY”品牌如果叫做“建军”汽车是什么感受吗？
如果造车新势力真的非常缺关注和流量，要学互联网公司那一套玩噱头，那就去包装产品和技术，起码也是让关注度集中在产品上，也不是针对公司层面的争议 。某一款车型可能会被各种吐糟，但这起码不会对整个品牌都造成灾难——哪家车企还没有几款既不叫好又不叫座的车？
【为什么互联网公司可以PPT吹牛逼，造车新势力不可以？】最后，车企也应该堤防某些沽名钓誉之辈，切不可让这些人瞎搞噱头，拿了绩效奖金和回扣拍拍屁股走人了，留给企业一地鸡毛 。