【新能源汽车淘汰赛开始，有硬核实力的才能活，PPT造车直接关门】近日，工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《双积分办法》）修正案（征求意见稿）及其说明，据称有望在今年10月前后正式发布 。相对于2017年9月发布的旧版 ， 新版除了对新能源汽车积分规则等方面的调整外，最大的变化就是引进了“低油耗乘用车”的概念 。
对低油耗燃油车进行扶植，而对电动车要求更高，再加上对新能源汽车的补贴也在不断滑坡 ， 并有逐渐取消的趋势，说明尽管国家节能减排的方向未变，但电动车却不再集万千宠爱于一身 ， 新能源汽车产业迅速由“风口”进入“拐点” 。
新能源汽车进入瓶颈期
新能源汽车（主要是电动车），从一开始就面临两个问题，一是续航里程短，二是充电时间长 。前者让人跑在外面心里没底，怕随时没电被扔在路上，所以一般只能在市区内使用 ， 偶尔出个长途也要精确计算路途 ， 不敢放开了跑 。由于充电基础设施不足，并且充电时间长，在快没电的时候，很难像燃油车那样迅速得到补充 ， 让人觉得很不方便 。
但是，由于有国家真金白银的补贴，很多企业视此为“唐僧肉” ， 催生了为数众多的为了骗补的低质电动车企业，他们生产的产品毫无技术含量 ， 甚至被称为“老年代步车” 。另一方面，中国政府的政策倾斜也让各路资本嗅到了商机，蜂拥进入电动车行业，催生了一大波跨行业的“造车新势力” ， 正所谓一张PPT就能圈钱 。
但随着国家的补贴政策调整，骗补的企业逐渐被淘汰，新能源汽车的技术门槛也随之提升，续航里程短的也能达到300公里以上，长的通常要达到500公里以上，虽然在实际使用中会打折扣，但是基本可以满足城市代步和市郊的短途出行 。
但是新的问题又来了，那就是“自燃” 。目前，多家企业连续出现多次自燃问题，包括特斯拉、蔚来、威马等造车新势力的头部企业 ， 还有传统汽车企业的新能源汽车产品，都或多或少的遇到过这个问题 。比如：蔚来ES8连续多次自燃 ， 厂家不得不启动召回 。自燃的原因是多方面的，但是一味的提高性能和快充速度是重要原因，这使电动车企业技术上陷入两难状态 。
燃油车的节能技术突破
在新能源汽车遇到技术瓶颈的同时 ， 燃油车的节能减排技术在不断进步，比如高热效率的发动机、48V轻混 ， 以及油电混合动力等 。这两年，各企业都在努力提高发动机的热效率 ， 以此降低汽车的油耗 。比如：大众的EA211发动机热效率是37.5%，本田的1.5T地球梦发动机做到了38%，丰田的2.0L和2.5L做到了40%以上，日产的最新发动机则达到了45%，最狠的是马自达的第二代创驰蓝天发动机飙到了50% 。
自主品牌也不甘落后 ， 奇瑞的1.6TGDI、长安的蓝鲸NE系列以及长城的EY系列都将做到40%的热效率 。高热效率的发动机可以极大的降低油耗，比如马自达全新马3搭载第二代创驰蓝天发动机，百公里油耗仅3.3升 。
另外，德系车的48V轻混技术以及日系车的油电混动技术，也是省油的利器 。德系的奥迪和奔驰等都在力推48V轻混，比如不久前上市的全新奥迪A6L，通过这项技术可以省油10-15%，满足目前最严苛的排放标准 。
当然，论省油，日系的油电混动更有优势，目前丰田和本田的油电混动车型已经大面积投放，并且在不享受补贴的情况下，获得了消费者认可，足见其实力不容小觑 。油电混动车型起步用电，提速和电动车一样快，并且行驶中回收充电，不需要单独充电 。非常适合城市拥堵路况 。这项技术非常省油 ， 比如丰田凯美瑞和本田雅阁这种B级轿车，百公里油耗竟然能做到仅4L左右 。
尽管新双积分办法中的“低油耗乘用车”还没有具体所指 ， 但相信使用上述技术的车型都有满足的可能，然后在双积分计算时获得政策照顾 ， 即“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.2倍计算”，这意味着生产低油耗车型可以降低新能源积分 。
合资品牌新能源的挤压效应
一方面，新能源汽车陷入技术瓶颈，另一方面燃油汽车节能技术不断进步 ， 政策层面对前者“收紧”对后者“松绑”，此消彼涨之下，新能源汽车的竞争压力开始显现 。
很长一段时间，国内企业对新能源汽车兴趣更浓，不管是传统车企还是造车新势力，都把新能源视为“弯道超车”的机会 ， 是一个“猪都能飞上天”的风口 。但合资企业积极性不高，处于观望状态 。
不过 ， 随着政策方向逐渐明朗，合资公司也纷纷发力，包括一向保守的日系车企也开始行动 。比如：丰田最近就推出了新能源计划，目前已经有双擎E 车型上市，即插电混动车型 ， 而纯电领域也在加速，并决定与比亚迪等中国企业合作 。
7月19日 ， 比亚迪与丰田确定合作关系，共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型 ， 以及动力电池，车型使用丰田品牌，2025年投放市场 。此前，江淮大众、众泰福特、长城宝马等新型合资企业，都是面对国内快速增长的新能源汽车市场 。
国际巨头的加入，使市场竞争更为激烈，对自主品牌的挤压效应也非常明显 。比如6月插电混动车型销量排名，比亚迪唐DM只排第三位，前两名分别是起亚K5和帕萨特的插混版，而四五名是途观L和宝马5系的插混版，还有卡罗拉和雷凌的插混版也进入了前十 。而自主品牌只有比亚迪唐、秦、宋以及宋MAX四款车型 。
很明显，合资企业的品牌优势在新能源领域也依然有效果，自主品牌面临巨大挑战，比亚迪凭借世界一流的技术实力才能站住脚，但也压力颇大 。
没技术的企业没有未来
有核心技术的比亚迪尚且如此，没硬核实力的造车新势力们就更难混了 。前段时间，小鹏汽车遭集体维权，原因就是“新款小鹏G3比旧款更实惠” ， 结果创始人何小鹏亲自道歉，并且给出了非常优厚的补偿方案才压住阵脚 ， 包括“三年内旧车六折置换”，甚至买了旧款车没提车的，可以选择“退旧买新” 。此前特斯拉的“三年五折置换”已经让人觉得很有诚意了，而小鹏汽车这个力度更大 。
参照“女硕士坐奔驰车顶哭诉维权”这样的桥段，会发现造新势力更好说话 ， 但这绝不是说他们比传统车企更良心 。换个角度说，就算是造车新势力的头部企业，其实根基也非常薄弱 ， 这些从互联网转过来的汽车人，深知他们唯一的优势就是客户资源，没有传统汽车行业的技术、渠道和供应链等优势，甚至资金都不充足，所以很难硬得起来 。事实上，这也是多数新能源车企的真实写照 。
